El model de finançament de les infraestructures de la Catalunya independent

4 d’abr. 2016, 3:05 publicada per Fundació TiC Associacions

Per Arnau Padró - 4 d'abril de 2016
Manresa, 1987. Enginyer informàtic, treballa de desenvolupador informàtic. Implicat en el procés d'independència des de les consultes. Actualment membre de la plataforma Sobirania Fiscal Bages, amb l'objectiu d'impulsar la sobirania fiscal al territori.

És conegut que l’actual sistema de finançament de la Generalitat la condemna a una precarietat total en els ingressos, cosa que no li permet de realitzar grans inversions públiques sense haver de recórrer a crèdits bancaris i altres fórmules d’endeutament. A més, cal tenir en compte, que l’execució de bona part de les infraestructures que es planifiquen al nostre país, depèn de la inversió de l’estat espanyol, que des de l’inici del període autonòmic sempre ha invertit un percentatge molt inferior a la nostra aportació al PIB espanyol.

Aquesta situació ha portat Catalunya a un model de finançament de les seves infraestructures molt negatiu, ja que s’acaba pagant per una obra diverses vegades el seu cost real de construcció. Per tant, a més de tenir menys diners disponibles, s’acaben fent moltes menys coses perquè el cost es dispara. Històricament, això ha portat per exemple a finançar les autopistes del nostre país a través de la concessió de l’explotació de la via per part d’empreses privades. Aquestes construeixen l’autopista i tenen dret a explotar-ne l’ús durant diverses desenes d’anys, amb el cobrament d’un peatge a tots els vehicles que hi passen. De manera que l’administració pública no ha d’invertir-hi per realitzar-la i l’acaben pagant els seus usuaris. Tot i així, en les clàusules del contracte entre l’empresa privada i l’administració pública que realitza l’obra s’acostuma a garantir certs nivells de trànsit mínim, que si no se superen, són compensats per l’administració pública. A més, en certes autopistes l’administració bonifica el preu que s’ha establert pel peatge entre la concessionària i l’administració pública, de manera que finalment també si aboquen diners públics.

Aquest model que s’ha aplicat des dels anys 70 que és quan es varen començar a construir autopistes al nostre país, ha propiciat la creació i creixement d’una empresa, Abertis, que concentra la majoria de les concessions de peatge a Catalunya, ja sigui de forma directa, ja sigui per participació accionarial a altres empreses amb concessions d’autopista. Perquè veieu el suculent negoci que suposa el model de peatge al nostre país per aquestes empreses cal tenir present que els beneficis que generen el conjunt de concessions de peatge de Catalunya equival als beneficis de tots els peatges de França. És evident que cap empresa deixaria escapar aquest consolidat pastís, és per això que sempre que hi ha hagut una concessió que expirava i que podia passar a mans públiques, aquesta s’ha acabat allargant unes quantes desenes d’anys més a canvi de l’allargament o ampliació de l’autopista, de nou, una inversió que s’acabava pagant diverses desenes de vegades i que normalment servia per atraure més clients a l’autopista. El tram Mataró – Montgat de la C-32 que fou una de les primeres concessions, haurà generat al final d’aquesta 682M€. El cost de l’obra foren 21M€, per tant l’empresa haurà rebut 32 vegades el cost inicial de l’obra. No cal dir, que els motius que han portat l’administració pública a aquestes renovacions són força foscos.

Un altre model de finançament que s’ha adoptat a Catalunya per aquelles obres que potser no representaven un negoci tan sucós com els que hem esmentat anteriorment és el model de peatge a l’ombra (també anomenat model alemany). Aquest model fou usat sobretot pel govern tripartit per l’execució d’obres com el desdoblament de l’eix transversal, l’eix diagonal i la línia 9 del metro. Quan s’utilitza aquest model, l’empresa que construeix la infraestructura n’assumeix el cost d’execució i després rep per part de l’administració pública un cànon per cada usuari que l’utilitza. En aquest cas l’usuari no paga directament l’obra, sinó que ho fan tots els ciutadans a través dels seus impostos. En aquest model, el cost final per l’administració també acostuma a ser de diverses vegades el cost inicial. Per exemple, el cost del desdoblament de l’eix transversal fou de 734M€ i s’estima que el final del període de peatge a l’ombra, l’administració haurà pagat a la constructora entre 2.500 i 3.000 M€. Estaríem parlant, doncs, d’entre 3,5 i 4 vegades el cost inicial.

Per la Catalunya independent, cal que modifiquem aquest model de finançament que és del tot ineficient pel país i que siguem capaços de treure el màxim de suc del fet de passar a disposar del control del 100% dels ingressos que generen els impostos que paguem els catalans. El potencial que tindrem serà molt gran i val la pena deixar enrere un model que està totalment al servei d’empreses privades i de garantir-los cada any uns suculents beneficis, per tal d’optar per un model al servei del poble. Per tant, un cop disposem del control del territori, de la hisenda pública i de les seves infraestructures cal pensar molt bé com construïm les infraestructures del futur i com reestructurem les concessions i deutes heretats de la Catalunya autonòmica.

Crec que com a prioritat caldria abordar el tema de les concessions de peatge i mirar de minimitzar-les o suprimir-les. De manera que tots els peatges a curt-mitjà termini passessin a titularitat pública. Ja n’hi ha forces la concessió dels quals està a punt de finalitzar. Per exemple l’AP-7 finalitza el 2021. En aquests casos potser caldria només esperar el temps que queda perquè finalitzi, no renovar en cap cas la concessió i que l’administració pública n’obtingués la concessió. N’hi ha d’altres, com la C-16, que no acaben fins al 2037. En aquests casos caldria estudiar quina és la millor manera de recuperar-ne la titularitat pública. Podria ser a través d’una expropiació, però caldria veure legalment quina indemnització podria reclamar l’empresa als jutjats. Una altra estratègia seria mirar d’aplicar algun tipus d’impost sobre els ingressos de la concessionària que acabés fent inviable econòmicament el seu manteniment. Amb aquesta estratègia es podria arribar a forçar una negociació per minimitzar la compensació que la companyia exigís a canvi d’abandonar la concessió.

Un cop recuperat el control de les autopistes del país, caldria decidir quines mantenen el peatge i quines no. La meva proposta és que a totes les autopistes que són de la xarxa troncal i que no tenen una alternativa desdoblada se’ls suprimís el peatge. D’altra banda, en la resta d’autopistes -que no són pas gaires- es podria mantenir un peatge tou. Els imports d’aquests peatges podrien dedicar-se a inversió en transport públic. Pel que fa al manteniment de la infraestructura, es podria apostar per una taxa a l’estil de les autopistes de Suïssa amb un únic import anual que permeti circular per tota la xarxa, a excepció de les autopistes que mantinguessin el peatge tou. El preu de la taxa hauria de variar segons el tipus de vehicle, ja que el desgast que produeix un cotxe no és el mateix que un camió.

Amb aquest model, l’administració no gastaria diners públics a bonificar o compensar concessions privades. A més, el manteniment quedaria cobert per la taxa. Si l’hi sumem una disponibilitat d’ingressos molt més alta que en l’actual Catalunya autonòmica, això permetria el finançament de les noves obres amb uns costos financers molt més baixos (es podrien fer a través de crèdits bancaris a retornar en un curt període de temps cosa que implicaria una baixa càrrega d’interessos). Tenint en compte l’actual xarxa de carreteres -un cop alliberats els peatges de les vies troncals- el nivell d’inversió en carretera representaria un percentatge baix. La major part de la inversió l’abocaria a millorar la xarxa de ferrocarril i la resta de transport públic del país, per posar-lo al nivell dels millors països europeus, de manera que el transport públic fos completament competitiu amb el vehicle privat i en conseqüència el percentatge d’ús d’aquest darrer anés disminuint en el futur. D’aquesta manera revertiríem l’alta inversió en carreteres de les darreres dècades i la baia inversió en ferrocarril -especialment a l’antiga xarxa d’ample ibèric i titularitat espanyola-. No només caldria invertir en les xarxes de transport públic, sinó també fer-ho al transport de mercaderies per ferrocarril. Aquest sistema al nostre país és quasi residual, malgrat que el transport de mercaderies per ferrocarril és molt més barat i eficient que amb camions. Als Estats Units és especialment elevat l’ús del ferrocarril pel transport de mercaderies amb uns costos logístics molt més competitius que els nostres. La prioritat número u en aquest camp seria l’impuls del corredor mediterrani ferroviari.

En resum, la meva aposta és per la racionalitat, invertir millor els diners públics de manera que es pugui fer més amb menys -gràcies al fet que es reduirien els costos financers de les infraestructures- i sobretot, invertir els diners públics en la construcció d’un model d’infraestructures que facin més eficient la mobilitat i la logística del país, de manera que viure a Catalunya sigui més sa i més sostenible i que muntar-hi un negoci també sigui molt més rendible i eficient pel fet de disposar d’uns costos logístics més baixos que els països veïns.

Arnau Padró

Participació penedesenca a MOBcat, la unió de plataformes que defensa una altra mobilitat

15 de des. 2015, 1:21 publicada per Lluís Turró Cutiller

Xarxa Penedès - 16 de novembre de 2015

Consideren que “l’interès i els diners públics esdevenen segrestats pels interessos extractius de l’especulació urbanística, les constructores, entitats financeres i concessionàries, que ens ha portat a l’actual model de mobilitat basat en el vehicle privat i a la situació actual d’endeutament”.

Ja fa temps que feien trobades, i finalment s’han constituït en el MOBcat, una unió de plataformes que té l’objectiu “d’unir esforços, cercar sinergies i fer un front comú d’acció ciutadana per un canvi de les polítiques de mobilitat i d’infraestructures cap un nou model al servei del ciutadà i del teixit productiu de manera més segura, sostenible, social, funcional, justa, participativa i transparent. Respectuosa amb el territori i la qualitat de vida”.

La plataforma MOBcat denuncia que la N-340 recorta el potencial turístico

15 de des. 2015, 1:18 publicada per Lluís Turró Cutiller

Diari de Tarragona - 16 de novembre de 2015

Es la plataforma que une a todas las asociaciones que reclaman en Catalunya mejoras en la movilidad

A pocas horas para la movilización del domingo en L’Arboç para denunciar la siniestralidad en la N-340, la unión de las plataformas MOBcat, que reclaman un cambio en las políticas de movilidad, pide acciones urgentes.

MOBcat es «un frente de acción ciudadana para un cambio de las políticas de movilidad hacia un modelo al servicio del ciudadano y del tejido productivo de manera segura, sostenible, funcional, justa y transparente».

Entidades del Maresme promueven una plataforma nacional para la movilidad

15 de des. 2015, 1:16 publicada per Lluís Turró Cutiller

La Vanguardia - 19 de novembre de 2015
  • Preservem Maresme y Plataforma Estació Premià entre las impulsoras de la nueva asociación reivindicativa
Son nueve plataformas y entidades del territorio catalán. Todas ellas tienen un objetivo común en la lucha por la movilidad desde distintos frentes y reivindicaciones, pero coinciden en la necesidad de imponer unnuevo modelo de participación. El pasado sábado coincidieron en Sabadell para sentar las bases de una nueva unión,

La plataforma Mob.cat, en contra que la C-32 s'allargui

15 de des. 2015, 1:13 publicada per Lluís Turró Cutiller

El Punt Avui - 18 de novembre de 2015

La nova plataforma catalana Mob.cat s'ha pronunciat en contra de l'allargament de l'autopista C-32 a Lloret. Nou entitats integren Mob.cat, incloent-hi la selvatana Aturem la C-32, No Vull Pagar C-32 (Baix Penedès) i Prou Peatges Maresme.

Plataformes d'arreu del territori s'uneixen per fer front als problemes de mobilitat

15 de des. 2015, 1:12 publicada per Lluís Turró Cutiller

eldiario.es - 16 de novembre de 2015
  • Fins a nou plataformes vinculades a lluites com l'abolició dels peatges, la millora de la seguretat viària o la preservació de l'entorn natural que envolta les xarxes de transport formen part del Mob.cat 
  • "No és el mateix l'acció d'una plataforma que la de nou o deu arreu del territori" expressa el portaveu la coordinadora, Antoni Esteban
La Unió de Plataformes de Mobilitat de Catalunya (Mob.cat) es va presentar dissabte amb la voluntat de coordinar i unir els esforços de les diferents lluites nacionals per la millora de la mobilitat. En la trobada fundacional realitzada a Sabadell s'hi van aplegar fins a nou col·lectius d'arreu del Principat vinculats a diferents lluites com l'abolició dels peatges, la millora de la seguretat a la xarxa de carretes o la preservació de l'entorn natural a partir d'una bona planificació de les vies de transport.

Neix MobCat, la nova plataforma per la mobilitat que aplega col•lectius arreu de Catalunya

15 de des. 2015, 1:09 publicada per Lluís Turró Cutiller

Ràdio Arenys - 17 de novembre de 2015

Així es va decidir en la trobada que van celebrar aquest dissabte a Sabadell per iniciativa de la plataforma maresmenca Preservem el Maresme.

La nova plataforma tindrà quatre eixos principals que passen per la lluita contra l’alta sinistralitat en vies amb molt de trànsit i infraestructures millorables, la defensa per a la preservació del territori, la reclamació de més participació ciutadana en la presa de decisions i la reivindicació per corregir situacions com ara el que les entitats consideren un tracte de favor cap a les concessionàries d’autopistes. Antoni Esteban, portaveu de Preservem el Maresme, considera que aquesta nova plataforma servirà per unir esforços a nivell nacional i pressionar a les administracions públiques.

Presenten Mob.cat, Plataforma nacional per la Mobilitat

15 de des. 2015, 1:07 publicada per Lluís Turró Cutiller

Ràdio Marina - 17 de novembre de 2015

Nou entitats i plataformes posen les bases de Mob.cat, una plataforma nacional per la Mobilitat. S'han reunit a Sabadell aquest cap de setmana per posar en comú les diferents reivindicacions i per debatre accions i estratègies de treball comú. En la trobada s'ha acordat la creació del grup promotor de la Unió de Plataformes de Mobilitat de Catalunya (Mob.cat). L'embrió d'aquesta plataforma nacional tindrà com a primer objectiu fer extensiva la proposta a altres plataformes i entitats del territori.

Llegir més a Ràdio Marina

Neix MOBcat, el denominador comú català de les lluites per una millor mobilitat

15 de des. 2015, 1:05 publicada per Lluís Turró Cutiller

Premiá Notícies - 16 de novembre de 2015

La nova plataforma MOBcat buscarà intercedir amb una sola veu en les polítiques de mobilitat del país. Dissabte es va constituir a Sabadell, en el decurs d’una trobada impulsada per la coordinadora maresmenca Preservem el Maresme, un nou front que aglutina ara mateix 9 entitats dedicades a la mobilitat (entre elles, la premianenca Estació Premià) però que espera incorporar-ne més en breu. Una plataforma, com ha dit avui Antoni Esteban en nom de Preservem el Maresme, amb quatre grans prioritats:

Llegeix més a Premià Notícies

Neix una nova plataforma per la mobilitat

15 de des. 2015, 1:03 publicada per Lluís Turró Cutiller

El Punt Avui - 16 de novembre de 2015

Una trobada celebrada dissabte a Sabadell per iniciativa de Preservem el Maresme va servir per crear l'embrió de la Unió de Plataformes de Mobilitat de Catalunya (Mobcat), que vol aplegar diferents entitats que lluiten per millorar diversos aspectes de la mobilitat arreu del territori català.

La nova plataforma tindrà quatre eixos principals d'actuació. La lluita contra l'alta sinistralitat en vies amb molt de trànsit i infraestructures millorables; la reivindicació per corregir situacions com ara el que les entitats consideren un tracte de favor cap a les concessionàries d'autopistes; la defensa de la preservació del territori a l'hora de planificar noves infraestructures, i la reclamació de més participació ciutadana en el disseny, la planificació i la gestió d'aquestes.

1-10 of 17